Por Prof. María Carolina Peña
La inauguración de la ruta por al Pehuenche, formalizada en abril de 1961, fue solo el primer paso en el proyecto de integración que impulsaban los comerciantes y agroindustriales de la macro-región Pehuenche. A partir de ese momento quedaba habilitado un camino, pero su transitabilidad era mala. Por un lado, la ruta se habilitaba en la temporada estival, de enero a abril. Por otro, se requería atravesar cientos de kilómetros por caminos de tierra, con sus partes complicadas. En estas condiciones, poco aportaba esta ruta al proceso de integración binacional y, sobre todo, a la promoción de las actividades económicas locales a partir del incentivo que podía significar la apertura de nuevos mercados complementarios.
En este marco, los pequeños comerciantes lideraron la segunda parte de la larga lucha por un camino apto para el intercambio comercial. Cámaras empresariales, autoridades políticas municipales y provinciales, sectores culturales y deportivos se movilizaron para alcanzar este objetivo.
En el sur mendocino, se organizó la Comisión Argentina Pro Intercambio Paso Pehuenche, integrado por treinta y dos instituciones, entre ellas siete de Malargüe, como las cámaras empresariales, Rotary Club, Leones, cooperativas, bibliotecas, museos, entidades religiosas y clubes sociales y deportivos. El movimiento contaba con la adhesión de la radio local LV4, los 2 municipios del sur mendocino (General Alvear y San Rafael) y los diarios El comercio, Los Andes y El Tiempo de Cuyo.
Casi simultáneamente, del otro lado de la cordillera, se organizó la Comisión Chilena de Intercambio Integral Argentina – Chilena, con el objetivo de analizar los problemas y diseñar soluciones consensuadas. El primer Congreso se celebró en la Argentina en 1961. El segundo, en las Termas de Panimavidas en 1962. El tercero, en San Rafael en 1963.
A partir de estos encuentros se gestaron iniciativas que resultarían altamente favorables no solo para el proceso de integración, sino también para el desarrollo y la promoción de los países. En este sentido, es preciso destacar el caso de la Feria Internacional de Talca (FITAL), actualmente la segunda más importante de todo Chile.
El camino por el Pehuenche y el lento proceso de incorporación de mejoras
En ambos lados de la cordillera los gobiernos se preocuparon por introducir mejoras a la ruta. En 1961, el gobierno de la provincia de Mendoza adquirió máquinas para limpiar la nieve del camino. Las autoridades chilenas se comprometieron a hacer otro tanto. Las obras siguieron avanzando, en forma lenta pero constante durante varios meses (Lacoste, 1998).[1]
Tras la inauguración del paso por el Pehuenche, se despertaron grandes expectativas con relación a las posibilidades de ampliar los canales de intercambio entre ambos países para beneficio mutuo. Sin embargo, resultó priorizado como principal ruta internacional el camino de Mendoza a Los Andes por Uspallata. Se resolvió concentrar esfuerzos y recursos en esta zona, con vistas a lograr pavimentarlos en su totalidad.
Estas expectativas se volvieron a frustrar. Lentamente se fue paralizando el interés del Estado argentino por el camino Pehuenche. A partir de 1960, y sobre todo desde el golpe 1966, se inició una larga postergación por parte de los Estados nacionales y las tareas de mejora se redujeron notablemente.
Las fronteras ideológicas
La historia del paso Pehuenche, al igual que la de otros caminos internacionales, como el del Portillo Argentino, en Tunuyán, guarda una estrecha relación con el perfil de las autoridades que gobernaban la Argentina en ese entonces.
Desde un análisis histórico, la evolución de las relaciones exteriores de la Argentina se las sintetiza como una suerte de movimiento pendular. Mientras unos practicaron una política basada en la cooperación y el entendimiento entre los pueblos – los gobiernos peronistas o radicales – otros se inclinaron por las políticas centradas en el poder y la seguridad – como en el caso de los gobiernos militares de Juan Carlos Onganía y Rafael Videla.
Los presidentes constitucionales Arturo Frondizi y Arturo Illia contribuyeron a impulsar importantes mejoras. Se inauguró el camino de Bardas Blancas hasta el Pehuenche y en la gestión del segundo, la ruta 188 mejoró sustancialmente desde Buenos Aires al sur de la provincia de Mendoza (Lacoste,1998).
Todo cambió a partir del golpe de 1966 y la llegada al poder en mano del general Juan Carlos Onganía. Influido por la doctrina de Seguridad Nacional, priorizaba el desarrollo y la seguridad interna antes que la integración con el mundo en general y con los países latinoamericanos en particular. Los militares consideraban que los países latinoamericanos debían estrechar su alianza con Estados Unidos y prepararse ante un conflicto con la Unión Soviética, en el marco de la Guerra Fría.
De esta manera se comprende el complicado contexto cultural en el cual tenían que actuar los precursores del Paso Pehuenche, condenados a chocar contra el obstáculo que significaban las barreras ideológicas entre un Chile democrático, en un primer momento, y una Argentina militarizada. Pero luego de 1973, el país vecino también sufrió un abrupto cambio debido al Golpe de Estado del general Augusto Pinochet.
En 1971, los gobiernos de Argentina y Chile destacaron las diferencias que mantenían por cuestiones limítrofes en la zona del canal de Beagle. La guerra era inminente.
Este contexto político y militar repercutió en toda la frontera con Chile, incluyendo también la zona del Paso Pehuenche. El gobierno de facto argentino ordenó la movilización de armas y efectivos a la localidad de Las Loicas. Allí se instalaron el polvorín de El Bermejo y los 400 efectivos del grupo Cóndor, de la VIII Brigada de Montaña. Se estableció una pista de aterrizaje desmontable, desde donde despegaban diariamente aviones de combate para sobrevolar la zona de frontera.
Desde el lado chileno también se vivía un clima prebélico. Se efectuaron movilizaciones de tropas, especialmente para vigilar los pasos fronterizos, prevaleció una actitud defensiva. El gobierno de facto chileno optó por tomar medidas preventivas que obstaculizaran la circulación transfronteriza. En la zona del Pehuenche se instalaron numerosas minas y se llegó a dinamitar parte del camino para prevenir presuntas invasiones. La paz se salvó merced a la intervención directa del Vaticano.
Una larga marcha hacia la reactivación del Paso (1978-1991)
La recuperación de la democracia en la Argentina (1983), facilitó -al menos parcialmente- un escenario más favorable para la reactivación del Pehuenche. El primer paso fue dejar sin efecto el rechazo del gobierno militar al arbitraje sobre la cuestión del Beagle, y se firma del Tratado de Paz y Amistad de 1984.
Para avanzar en esta dirección, un hito importante fue, sin duda, la creación de la Comisión Pro Reapertura del Paso Internacional El Pehuenche. “Ello se produjo con la firma del Acta de Talca, celebrada el 24 de abril de 1984 en la sede de la Cámara de Comercio de Talca. Como miembros de esta comisión participaron la entidad local y las cámaras de San Rafael, Malargüe y General Alvear. Estuvieron presentes también autoridades políticas de ambos países, en calidad de invitados”.[2]
La entidad consideraba que este camino «es la salida natural y lógica de todos los productos de la VIII, VII, VI y Región metropolitana a los mercados del Atlántico, incluido el Paraguay. Creemos los camioneros chilenos que debemos mantener a lo menos un paso internacional que nos permita transitar con seguridad, sin límite de horarios, túneles, puentes, pendientes fuertes y por una vía más corta para integrar realmente a nuestros países del Cono Sur”. La institución enfatizó además que este camino sería importante porque «en determinadas épocas del año y por razones climatológicas anormales, debemos efectuar cruces hacia la Argentina por el paso Puyehue, que significa costos mayores a los usuarios del transporte y a los empresarios transportistas”.
Los frutos se vieron el 16 de julio de 1985 al suscribir el Poder Ejecutivo Nacional el decreto 1306-M-1985 por el cual se creó ante el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, la Secretaria Ejecutiva de Cooperación Económica e Integración Física con la República de Chile, para que asuma la representación argentina ante la comisión binacional prevista por el artículo 12 del Tratado de Paz y Amistad, e indicó que la Secretaría Ejecutiva sería presidida por el Sub Secretario de Asuntos Latinoamericanos.
Para este paso ambas partes sugerirían a las autoridades correspondientes de cada país la denominación unificada de “El Paso Pehuenche”.
El Paso Pehuenche en la Actualidad
Este panorama contrasta con las perspectivas que este paso ofrece tanto para los cálculos chilenos como argentinos. Como resultado general, según los estudios chilenos, el Pehuenche tendría una demanda potencial para las primeras décadas del año 2000. Para las empresas argentinas, por su parte, bastaría un servicio de conservación permanente para elevar el tránsito medio anual diario de 20 a 61 vehículos, que con la pavimentación de la ruta ascendería a 298.
Actualmente los gobiernos de Chile y Argentina han concentrado sus fuerzas en la integración binacional. “Mendoza es la única provincia que limita con cuatro regiones chilenas y somos la única con tres comité de integración” y de ahí se desprende la importancia estratégica de acordar políticas bilaterales en relación a los pasos fronterizos. El encuentro entre ambos se dio en el marco de la reunión de los gobernadores andinos y las autoridades del vecino país para avanzar en la integración binacional, física y económica (Diario Los Andes, 2011).[3]
También se han intensificado los compromisos para reunirse y tratar el proyecto Pehuenche con más continuidad, a través de cumbres donde se reflexionan los resultados sobre los avances para la integración, además de constituirse un Comité Ejecutivo mixto para hacer un seguimiento de los acuerdos, según lo confirmó el ministro de Infraestructura Francisco Pérez, también hubo consenso para que la Comisión binacional abocada a optimizar el tránsito por el Pehuenche deje de reunirse una vez al año para hacerlo mensualmente (Diario Los Andes, 2010).[4]
Reflexión final
Con referencia a la integración económica que se analiza sobre el Paso Pehuenche, se acude a la explicación del doctor Raúl Bernal Meza, quien afirma que las políticas de integración de cada uno de los países no fueron homogéneas, cumplieron ciclos y cada uno de los paradigmas de integración fueron diferentes y estuvieron estrechamente vinculados a la política exterior de cada uno de los países.
La integración económica es “como un proceso, abarca medidas destinadas a abolir la discriminación entre unidades económicas pertenecientes a distintos Estados nacionales”, también la distinción entre globalización y regionalismos, no estudiarlos como antagonismos, sino como posibles subsistemas que dan existencia a otros subsistemas. En tanto, la cooperación incluye acciones destinadas a disminuir la discriminación como en el caso de acuerdos internacionales sobre políticas comerciales, el proceso de integración económica comprende medidas conducentes a la supresión de algunas formas de discriminación como la eliminación de barreras al comercio. El regionalismo implica algún grado de participación, una integración al mundo.
Tal realidad se observa desde el largo proceso de integración iniciados entre Argentina y Chile por el proyecto de construcción del Paso Pehuenche.
El período 1961-1997 comprende más de un tercio de siglo, a lo largo del cual, hubo algunos cambios en las facilidades de transitabilidad en la ruta internacional por El Pehuenche.
A pesar de todo, estos cambios fueron insuficientes. No alcanzaron para permitir el salto de transitabilidad para hacerla apta para el transporte comercial. El Pehuenche siguió siendo un camino acotado exclusivamente para autos, no así para camiones.
Las mejoras tampoco permitieron ampliar el tiempo anual de habilitación del camino. Al igual que en 1961 o 1962, en la década de 1990 la ruta se habilitaba en enero para cerrarse en abril y permanecer así todo el invierno y la primavera.
A estos inconvenientes es preciso añadir el impacto de los doce años de clausura que sufrió el camino por motivos militares entre 1978 y 1991. En ese tiempo las tareas de conservación se cancelaron, con lo cual se perdieron muchas de las mejoras realizadas con tanto esfuerzo en las décadas anteriores. A la vez, el cierre del camino tuvo otras consecuencias negativas, tanto cuantitativas, como cualitativas.
A pesar de ser un paso muy bajo y de pendientes suaves, los Estados nacionales no fueron capaces de implementar un sistema por el cual se realizaran las obras de pavimento necesarias para mejorar las condiciones de transitabilidad y hacerla extensiva a todo el año y cualquier tipo de vehículo.
Hubo una clara diferencia discursiva entre gobiernos militares y constitucionales. Los primeros se manifestaron partidarios de ideologías contrarias a los procesos de integración. En tiempos del dictador Juan Carlos Onganía, el Estado argentino adhirió a las teorías de las “fronteras ideológicas”; poco después, el dictador Augusto Pinochet se posicionaba como un ideólogo de la “Geopolítica”, para subordinar la integración a la seguridad en materia de políticas transfronterizas. El cuadro se completó cuando los militares argentinos desconocieron el laudo arbitral obligatorio e inapelable y lanzaron discursos sobre una posible invasión a Chile.
Los gobiernos civiles tuvieron el discurso exactamente inverso. La sombra de aquellos postulados integracionistas propuestos por Perón e Ibáñez en 1953 inspiró, de alguna manera, el discurso de muchos gobernantes constitucionales. Ello culminó durante las gestiones de los presidentes Alfonsín, Aylwin, Frei y Menem. En estos tiempos se firmaron tratados, se pronunciaron frases encendidas a favor de la integración y hasta se asumieron compromisos por escrito.
La diferencia de discurso entre gobernantes militares y civiles, fue muy evidente. Pero pasando de los dichos a los hechos, estas diferencias se diluyeron, casi totalmente. Poco, muy poco hicieron los gobernantes civiles en materia de obras concretas para mejorar las condiciones globales de transitabilidad por el paso Pehuenche. Sus declaraciones encendidas apenas fueron acompañadas por obras pequeñas, casi simbólicas, que permitieron algunos avances menores, de escasa incidencia en el funcionamiento del camino. Ello explica por qué, en las últimas décadas, el flujo de vehículos y personas a través del Pehuenche no haya aumentado con relación a la década de 1960.
Este panorama contrasta con las perspectivas que este paso ofrece, tanto para los cálculos chilenos como argentinos. Actualmente los gobiernos de Chile y Argentina estiman la culminación de la obra de infraestructura para los años próximos como una gran alternativa comercial para la VII Región chilena y la zona sur de Mendoza.
Es condición para la realización de un proceso de integración que los Estados estén convencidos del proyecto de integración binacional. Pertenecer al mismo no solo por un interés nacional sino por el interés y beneficio común de todos los actores del proceso. Al beneficio de todos se llega como resultado de la ponderación de las condiciones de cada país, las similitudes, las asimetrías o diferencias que existen entre ellos, las compensaciones, las otras opciones posibles y la posibilidad de un aislamiento internacional en caso de no incorporarse.
[1] Lacoste, Pablo. 1998. El Camino por el Paso el Pehuenche (1961-1997): Aporte para el estudio de la integración binacional. Universum. Universidad de Talca, 1998, 13.
[2] Lacoste, Pablo. 1998. El Camino por el Paso el Pehuenche (1961-1997): Aporte para el estudio de la integración binacional. Universum. Universidad de Talca, 1998, 13.
[3] Andes, L. (19 de 5 de 2011). www.losandes.com.ar.
[4] Andes, Los. 2010. www.losandes.com.ar. [En línea] 23 de 10 de 2010.
